ЕЛЕКТРОННА БІБЛІОТЕКА ЮРИДИЧНОЇ ЛІТЕРАТУРИ
 

Реклама


Пошук по сайту
Пошук по назві
книги або статті:




Замовити роботу
Замовити роботу

Від партнерів

Новостi



Алфавитный указатель по авторам книг

> Книги по рубрикам >
Книги > Ч > Труды по гражданскому праву - Черепахин Б.Б.

Алфавiт по авторам :
| 1 | 2 | 6 | 8 | А | Б | В | Г | Д | Е | Ж | З | И | К | Л | М | Н | О | П | Р | С | Т | У | Ф | Х | Ц | Ч | Ш | Щ | Э | Ю | Я |


Труды по гражданскому праву - Черепахин Б.Б.

Ответственность грузополучателя по требованиям из договора железнодорожной перевозки


I
Правовое положение грузополучателя по договору перевозки вообще и железнодорожной перевозки – в частности, издавна привлекало внимание исследователей транспортного права[см. сноску 1]. При этом главное внимание обращалось на анализ и обоснование самостоятельного права требования (права распоряжения грузом и вытекающих из него прав) грузополучателя. Значительно меньше внимания уделялось изучению юридической природы и пределов ответственности грузополучателя перед перевозчиком – железной дорогой. Рассмотрение этого вопроса составит содержание настоящего очерка.

Поставленный вопрос не может быть разрешен путем исключительного использования обычных цивилистических конструкций. Он требует тщательного учета основных начал современного железнодорожного права и его специфических особенностей, обусловленных соответствующими особенностями экономики железнодорожного транспорта.

В первую очередь должно быть принято во внимание далеко идущее в этой области ограничение начал договорной свободы, ставящее своей целью устранение неблагоприятных последствий для народного хозяйства в целом и для отдельных граждан, проистекающих от монопольного положения железных дорог, и выражающееся как в установлении так называемого Kontrahierungszwang’a, так и в строгой фиксации определенных договорных типов. В частности должны быть выдвинуты на первый план юридическая природа и значение железнодорожных тарифов, определяющих размеры того встречного предоставления, на которое может и должна притязать железная дорога, выполнившая свои обязанности как по основному перевозочному правоотношению, так и по связанным с ним вспомогательным операциям. Современный правопорядок характеризуется широким проникновением публично-правовых начал в область отношений, составлявших ранее сферу исключительного господства частного права[см. сноску 2].

Этот процесс наступательного движения публичного права и его экспансии с особенной яркостью может быть прослежен на железнодорожном праве[см. сноску 3].

При всяком исследовании железнодорожных правоотношений необходимо, таким образом, считаться с подобным переплетением в них частноправовых и публично-правовых элементов, учитывая, в особенности, наличие последних. В противном случае не могут быть получены теоретически правильные и практически приемлемые выводы.

II
Перевозка грузов по железным дорогам создает многостороннее правоотношение. На одной стороне этого правоотношения – железная дорога, на другой – отправитель и получатель груза. Положение двух последних далеко не одинаково: в то время как отправитель является контрагентом железной дороги, заключившим с ней договор[см. сноску 4] перевозки, получатель в заключении этого договора никакого участия не принимал[см. сноску 5].

Несмотря на это, из договоров железнодорожной перевозки возникают определенные права требования также и для получателя непосредственно, а со времени получения – выкупа груза у железной дороги возникают непосредственные требования к грузополучателю.

Таким образом, грузополучатель как бы присоединяется к перевозочному правоотношению, в заключении которого он как таковой сам не принимал участия.

Исследуемый случай не является в этом отношении единичным исключением: «…современное право знает много таких соглашений, которые распространяют свое влияние за пределы отношений контрагентов между собой и создают права и обязанности для третьих лиц…»[см. сноску 6]. Впрочем, как будет показано ниже, договор железнодорожной перевозки для возложения обязанностей на грузополучателя требует с его стороны волевой акт – принятия-выкупа груза.

Договор перевозки заключается между железной дорогой и отправителем груза, но из этого договора возникают самостоятельные притязания также и для получателя непосредственно.

Для объяснения этого было выдвинуто много различных теорий[см. сноску 7], но из них, безусловно господствующей является теория договора в пользу третьего лица[см. сноску 8].

Договор железнодорожной перевозки есть договор в пользу третьего лица, конечно, только в том случае, когда отправитель обозначает в накладной в качестве получателя не себя самого, а другое лицо или же предъявителя дубликата.

Когда в качестве получателя по именной накладной обозначен сам отправитель, то в правоотношении вовсе отсутствует третье лицо. Правоотношение имеет двусторонний, а не трехсторонний характер. Наоборот, когда в качестве получателя обозначен предъявитель дубликата накладной, всегда будет иметь место договор в пользу третьего лица, хотя бы предъявителем дубликата явился сам отправитель. Здесь он выступает в совершенно обособленном положении, его право требования основывается здесь на том именно, что он является предъявителем соответствующего дубликата накладной. Значится ли в качестве отправителя он сам, или другое лицо – не имеет никакого значения.

Значительно труднее поддаются объяснению и определению непосредственные права требования железной дороги к грузополучателю о пополнении недоплаченной провозной платы (фрахта) и дополнительных платежей после получения – выкупа груза получателем.

Это взыскание так назыв. недобора имеет существенное практическое значение. С ним связаны значительные подчас трудности толкования и применения железнодорожных тарифов. Как я постараюсь показать, взыскание недобора с грузополучателя представляет весьма большой интерес также и с точки зрения теоретической.

Вопрос о юридической природе ответственности грузополучателя по оплате фрахта и дополнительных платежей, не уплаченных отправителем, не может быть разрешен указанием, что эта ответственность основывается непосредственно на законе, что это есть так называемое обязательство из закона (obligatio ex lege)[см. сноску 9].

Подобное объяснение представляет собой, в сущности говоря, отказ от выяснения юридической природы данного правоотношения, так как всякое обязательство является обязательством, основанным на законе. В этом его свойстве нет решительно ничего специально присущего тому или иному виду обязательств.

Для выяснения юридической природы отдельных обязательств необходимо выяснить их фактический состав – совокупность юридических фактов, необходимую и достаточную для наступления соответствующих правовых последствий, определенного правового эффекта.

Лишь выяснение и анализ тех обстоятельств, с которыми закон связывает возникновение данного правоотношения, в том числе и обязательственного, дает понимание его юридической природы.

При изучении ответственности грузополучателя по договору железнодорожной перевозки перед железной дорогой необходимо принять во внимание все своеобразие исследуемой юридической фигуры, а именно:

1. что мы здесь имеем договор в пользу третьего лица и что грузополучатель и есть именно это третье лицо – выгодоприобретатель;

2. что договор в пользу третьего лица является здесь в своей двусторонней форме, то есть, что здесь для третьего лица создается двустороннее правоотношение[см. сноску 10]; грузополучатель, третье лицо, принятием-выкупом груза приобретает права и обязанности, становится, таким образом, активным и вместе с тем и через это пассивным субъектом обязательственного правоотношения, последнее носит, таким образом, двусторонний, а не односторонний характер;

3. строгую императивность постановлений железнодорожного права и связанную с ней и из нее вытекающую жесткую типированность договора железнодорожной перевозки[см. сноску 11]: при определении условий и содержания каждого конкретного договора железнодорожной перевозки стороны связаны законом (уставом ж. д.) предуказанными типами;

4. присущий этому договору Kontrahierungszwang[см. сноску 12].

Правоотношение, возникающее при отсутствии так называемого франкирования груза, то есть оплаты фрахта отправителем, и являющееся результатом перевода платежа фрахта на получателя[см. сноску 13], сходно с правоотношением по переводному векселю. Оно представляет собой частичный случай договоров на действия третьих лиц (Verträge auf Handlungen Dritter Personen), подвергнутых впервые обстоятельному изучению Карлом Виляндом и Павлом Эртманом[см. сноску 14].

В договоре в пользу третьего лица это последнее вступает в установленное для него правоотношение в качестве активного субъекта, приобретая самостоятельное право требования.

В переводном векселе трассат путем акцептования тратты вступает в установленное для него правоотношение в качестве пассивного субъекта, принимая на себя вексельное обязательство.

И в том и в другом случае третье лицо вводится в установленное или подготовленное для него одностороннее правоотношение.

В договоре железнодорожной перевозки грузополучатель путем принятия-выкупа груза вступает в двустороннее правоотношение, одновременно и в качестве активного и пассивного субъекта, приобретая этим по отношению к железной дороге и права и обязанности.

Выговаривая исполнение в пользу грузополучателя с самостоятельным правом требования этого последнего, грузоотправитель заключает с железной дорогой в его пользу договор в пользу третьего лица. С другой стороны, переводя причитающиеся с него в пользу железной дороги платежи на грузополучателя, грузоотправитель обещает железной дороге исполнение со стороны третьего лица.

Отправитель отвечает перед железной дорогой за то, что получатель примет от нее груз, перевозимый в его адрес, исполнит требование дороги, вытекающее из договора железнодорожной перевозки. Принятием груза и накладной получатель принимает на себя обязательство платежа фрахта и дополнительных платежей, которое до этого лежало на отправителе.

Здесь имеет место, таким образом, соединение договора в пользу третьего лица с договором на действия третьего лица (Vertrag auf Leis­tung аn und durch Dritte Personen)[см. сноску 15]. Наличие этого пocледнегo заставило некоторых исследователей совершенно неосновательно усомниться в принадлежности договора железнодорожной перевозки к числу договоров в пользу третьего лица[см. сноску 16].

Двойственность изучаемого договора в случаях полного или частичного перевода фрахта действительно затемняет до известной степени его основную характеристику как договора в пользу третьего лица. Однако анализ этого правоотношения вполне позволяет обнаружить его составные элементы и через это установить их взаимоотношения и взаимозависимость.

Двустороннее правоотношение, в которое вступает грузополучатель со времени принятия-выкупа им груза, начинает свое существование в качестве именно двустороннего с того момента, когда грузополучатель осуществил свое право на истребование груза от железной дороги. Следовательно, в этом правоотношении права грузополучателя находятся в тесной связи с его обязанностями, последние возникают только при условии и со времени осуществления им своего права.

Договору железнодорожной перевозки присущ так называемый Kontrahierungszwang, то есть принуждение к вступлению в договор, как в отношении самого заключения договора, которое является обязательным для железной дороги, так и в смысле жесткой нормировки содержания типовых договоров железнодорожной перевозки с безусловным устранением произвольного определения сторонами условий каждого отдельного договора. Отправителю предоставляется возможность избрать один из предусмотренных уставом типов и ни ему, ни железной дороге не дозволяется вносить в них произвольные изменения.

Ст. 3 Устава ж. д. 1927 г.[см. сноску 17] постановляет: «Перевозка пассажиров, багажа и грузов между всеми станциями, пассажирскими или товарными, смотря по роду перевозки, составляет обязанность каждой открытой для общего пользование железной дороги...» (см. также ст. 5).

Эта обязательность заключения договоров в законом перечисленных случаях слагается с железной дороги: последняя «не обязана принимать к перевозке пассажиров, багаж и груз в следующих случаях: 1) когда пассажир или отправитель груза не соглашается подчиниться условиям перевозки, определенным в настоящем уставе, или постановлениям, изданным в его развитие, а равно изданным в установленном порядке тарифам и тарифным правилам; 2) когда перевозка пассажиров, багажа или грузов приостановлена по распоряжению правительства Союза ССР, а в случаях, особо оговоренных в законах Союза ССР, также и по распоряжению правительств союзных республик, или же не может быть осуществлена вследствие какого-либо чрезвычайного события, либо действия непреодолимой силы; 3) когда в соответствующем пассажирском поезде не окажется свободного места; 4) когда пассажир находится: а) в нетрезвом состоянии; б) в таком болезненном состоянии, которое может угрожать опасностью другим пассажирам или нарушать их спокойствие (заразительная болезнь, душевная болезнь, падучая и т.п.), если только для больного пассажира не будет взято особое отделение вагона; 5) когда перевозка предъявленного груза воспрещена (ст. 96) или требует особых перевозочных средств, которых железная дорога не имеет и иметь не обязана по правилам технической эксплуатации; 6) когда отправка груза, предъявленного к перевозке с немедленной отправкой (ст. 5 п. «а»), не может быть произведена в течение 24 часов, считая с полуночи, следующей за предъявлением груза; 7) когда при предъявлении груза к перевозке с предварительным до отправки хранением (ст. 5 п. «б») постоянные складочные сооружения соответствующего назначения, предусмотренные в ст. 47, заполнены; 8) когда станция, на основании ст. 54, закрыта для приема грузов к перевозке по распоряжению правления железной дороги или по постановлению Центрального Комитета по перевозкам; 9) когда имеется постановление Центрального Комитета по перевозкам о непринятии к перевозке грузов тех или иных грузоотправителей.

Примечание: Правила о перевозке больных пассажиров издаются Народным Комиссаром Путей Сообщения по согласованию с народными комиссарами здравоохранения союзных республик и республик Грузии, Армении и Азербайджана (ст. 6 Устава)».

Таким образом, железные дороги не могут по своему усмотрению заключить или не заключить договор перевозки с каждым желающим. Только при наличии определенных точно и исчерпывающим образом перечисленных уважительных причин им разрешается отклонить соответствующее предложение заключить договор, последовавшее со стороны грузоотправителя.

Без сомнения, однако, для исследуемого вопроса имеет особенно существенное значение то, что содержание и условия договоров железнодорожной перевозки заранее и наперед точно и в самой императивной форме нормированы в Уставе ж. д. и дополняющих его постановлениях и распоряжениях.

Такая строгая нормировка и устранение свободы усмотрения сторон являются необходимым дополнением обязательности для железной дороги заключать договора перевозки. Типированность договора железнодорожной перевозки является последовательным развитием проводимого в отношении ее Kontrahierungszwang’a.

Как правильно отмечает проф. А.Г. Гусаков[см. сноску 18]: «Полная и неограниченная свобода определять содержание договорных соглашений абсолютно несовместима с тем положением, которое занимают железные дороги. Если бы им действительно принадлежала такая свобода, которой они поначалу пользовались и злоупотребляли, то несомненно утратил бы всякий смысл и самый принцип об обязательности для них транспортных операций».

Злоупотребляя своим монопольным положением, железные дороги могли бы устранять группы отправителей или отдельных отправителей от тех или иных операций с ними, выдвигая со своей стороны неприемлемые условия. Поэтому железнодорожные перевозки принимают форму типовых договоров, все основное содержание которых нормировано безусловно императивным образом.

Ст. 61 Устава перечисляет те сведения, которые должна содержать железнодорожная накладная, а ст. 62 добавляет, что «включение в накладную сведений и заявлений, а равно и приложение к ней документов и бумаг, не предусмотренных настоящим уставом, допускаются не иначе как с разрешения Народного Комиссара Путей Сообщения...»[см. сноску 19].

Таким образом, все условия перевозок пассажиров, багажа и грузов строго нормированы. Такой жесткой нормировке подвержена в особенности оплата услуг железнодорожного транспорта. – Ст. 12 Устава постановляет: «Провозная плата и дополнительные сборы железных дорог исчисляются согласно тарифов, устанавливаемых и публикуемых в порядке, определяемом положением о Тарифном Комитете при Народном Комиссариате Путей Сообщения. – В том же порядке устанавливаются и публикуются правила исчисления тарифных расстояний жел. дорог». При этом, согласно ст. 5 «Положения о транспортных тарифах», под словом «тарифы» понимаются взимаемые жел. дор. провозные платы, дополнительные и другие сборы, а равно условия и правила применения и исчисления упомянутых плат и сборов[см. сноску 20].

Необходимо учитывать, что жесткость тарифов и их безусловная обязательность распространяются не только на клиентов железных дорог, в частности на грузохозяев, но и на железную дорогу и ее агентов. Отсюда, как будет показано ниже, – строгое взыскание недоборов во всех случаях, как бы ни было высоко поставлено в служебной иерархии лицо, определившее стоимость перевозки в том или ином случае и допустившее ошибку в определении следуемых платежей, и как бы неожиданным и непредвиденным не было такое взыскание для грузоотправителя или грузополучателя[см. сноску 21].

III
При графическом изображении взаимоотношений сторон по договору железнодорожной перевозки получится следующая фигура:







m

x

Чертеж № 1.

где через А обозначена железная дорога, В – грузоотправитель, С – грузополучатель.

Между А и В заключен договор перевозки, который, как отмечено выше, является договором в пользу третьего лица С, поэтому ав – правомочия, вытекающие из этого договора в пользу А; ва – правомочия из того же договора, принадлежащие В; са – правомочия из того же договора, принадлежащие третьему лицу С, в пользу которого заключен этот договор. Правомочия ва и са направлены против А, как обязанного лица.

В трех указанных случаях – ав, ва и са – правомочия основаны на договоре в пользу третьего лица, обозначенном на чертеже через m.

Значительно сложнее определить основание тех правомочий – требований, которые получает А против С, так как последний не участвовал в заключении договора перевозки m, и, как третье лицо, в пользу коего заключен этот договор, С может получить непосредственно из этого договора лишь права, но не обязанности[см. сноску 22].

Если обозначить правомочие А по отношению к С через ас и принять, что в основе этого правомочия лежит правовое основание X, то задачей настоящего исследования будет выяснение значения Х и объема и характера правомочия ас.

Выяснение содержания обязанностей С показывает, что оно черпается из договора m, хотя и с некоторыми модификациями, обусловленными отчасти тем, что С первоначального договора (m) не заключал, отчасти же еще и тем, что железная дорога по требованию или вследствие оплошности грузополучателя оказывает ему нередко такие добавочные услуги, которые непосредственно не вытекают из договора перевозки (например, хранение груза, простой вагонов c грузом) и не входят в необходимое содержание обязанностей дороги.

Однако этим еще не сказано, что m непосредственно и само по себе является достаточным основанием для ас, то есть, что Х = m.

Х может быть равен m1, которое представляет собой первоначальный договор m после присоединения к нему С через принятие груза и накладной. Х может быть равен n – неосновательному обогащению С за счет А в случае недобора.

После получения-выкупа груза грузополучателем С грузоотправитель В выбывает окончательно из правоотношения, а С вступает на его место, становясь преемником его прав и обязанностей, что графически можно передать нижеследующим чертежом:







х

Чертеж № 2.

Ст. 73 Устава ж. д. 1927 г.[см. сноску 23] вне зависимости от оплаты фрахта отправителем, относительно всего недополученного железной дорогой фрахта и дополнительных платежей делает ответственным получателя, говоря, что они, то есть недоплаченные платежи, «считаются переведенными на получателя».

Эта формулировка («считаются») была бы неуместна, если бы речь шла только о тех платежах, которые действительно по договору перевозки переведены на получателя, и если бы здесь имел место обыкновенный перевод долга (делегация), о чем будет подробно сказано ниже.

В отличие от иностранных законодательств и русского дореволюционного права, по советским законам для ответственности грузополучателя не имеет значения, оплачена ли перевозка полностью при отправлении, или же нет. Франкировка груза при отправлении, частичная или даже полная, не влияет на принадлежащее железной дороге право требования недобора с получателя, если таковой недобор окажется, то есть если впоследствии выяснится, что франкировка была неполной.

В нашем уставе ж. д. отсутствует указание, что обязанности и ответственность грузополучателя определяются «согласно накладной».

Целый ряд законодательств и господствующее мнение в литературе вопроса (см. например, Зенкпиль[см. сноску 24] и др. для германского права, Рабинович, Федоров[см. сноску 25] и др. для русского дореволюционного) и в Германской и других судебной практике высказываются именно за такую «ограниченную» ответственность грузополучателя, не только de lеgе lata, но и de lеgе ferendа. В этом с несомненностью сказывается крайнее увлечение частноправовыми конструкциями, применительно к железнодорожному праву. Эти авторы, имея в виду, очевидно, волевую теорию юридической сделки, забывают о том, что договор железнодорожной перевозки есть договор с законом, фиксированным основным содержанием, что размер и порядок оплаты услуг транспорта по договору железнодорожной перевозки определяются законно установленными тарифами и ни в какой мере не зависят от договаривающихся сторон. Вот почему этот размер не может устанавливаться участвующими в правоотношении сторонами.

Сторонам достаточно согласиться о перевозке данного груза (по определенному маршруту и одним из предусмотренных уставом порядком), или его получении – принятии (выкупе), и этим они уже подчиняются всем тем условиям, которые закон связывает с данным волеизъявлением, в частности – в отношении размера оплаты услуг транспорта (железной дороги).

Строгая типированность и таксированность договора железнодорожной перевозки, в качестве частичного проявления установленного в отношении нее Kontrahierungszwang’a, приводят к заострению на ней так называемой теории изъявления (Erklärungstheorie) в учении об юридической сделке, блестяще развитой и обоснованной Тоном, Шлоссманом, Колером и рядом других авторов[см. сноску 26].

Правильно отмечая, что для адресата волеизъявления распознаваемо только само это изъявление или осуществление воли (Willenserklärung oder Willensbetätigung), а не внутреннее волевое, психическое переживание изъявляющего, представители теории изъявления придают значение именно этому последнему, заполняя его конкретным содержанием, применительно к тому, как оно могло и должно было быть понятым противной стороной.

В чистом ее виде теория изъявления не нашла себе отражения в Германском Гражданском Уложении и других современных кодификациях гражданского права. Иначе обстоит дело в области железнодорожной перевозки, где эта теория находит свое наиполнейшее применение.

Нравятся или не нравятся грузоотправителю или грузополучателю те обязанности, которые вытекают для них из договора железнодорожной перевозки, знают ли они даже о них, или не знают, хотят ли они их или не хотят, – все равно, раз первый из них заключил с железной дорогой договор перевозки, а второй присоединился к нему и принял на себя полностью одним актом обязанности первого, он должен, как говорят немцы, mit in den Kauf nehmen вместе с тем, о чем он знал и чего хотел, также и то, о чем он не знал, и чего, быть может, не захотел бы, если бы знал.

Как правильно утверждает германский Имперский суд в ряде своих решений: для толкования договора перевозки воля и знание получателя не являются мерилом[см. сноску 27].

Относительно того, окажется или не окажется недобор и какой именно, то есть о действительной стоимости данной перевозки, согласно тарифам, может, ведь, не знать ничего или иметь неверные или неполные сведения также и сам отправитель.

Если в целях примирения указанные выше последствий недобора, допустить фикцию согласия на перетаксировку со стороны отправителя, то не будет решительно никаких оснований, чтобы не допустить того же и в отношении получателя. Без сомнения, этой перетаксировкой могут быть в равной мере нарушены хозяйственные (в подл. случаях – коммерческие) расчеты и интересы как отправителя, так и получателя.

IV
Как уже было отмечено выше, договор железнодорожной перевозки находится под действием Kontrahierungszwang’a, в частности, его содержание строго нормировано, и усмотрению сторон, то есть железной дороги и отправителя груза, предоставлено лишь заполнение пробелов в типовых условиях.

В особенности жестко нормирована стоимость различных категорий услуг, оказываемых железной дорогой, – все эти услуги подвергнуты подробной таксировке в железнодорожных тарифах. – Не только отправитель, но и железная дорога не управомочены на отступления от тарифов, причем правильность таксировки каждой отдельной перевозки, произведенной железнодорожными агентами, в каждом отдельном случае подвергается тщательной последующей проверке.

Если при этом оказывается, что железная дорога, вследствие неправильного применения тарифа или ошибок в расчетах при определении провозной платы и других платежей, взыскала с грузоотправителя или грузополучателя больше того, что ей по тарифу причиталось, то она обязана возвратить излишне взысканное, так называемый «перебор», грузополучателю, а в подлежащих случаях самому грузоотправителю (ст. 102 Устава ж.д. 1927 г.).

Если же оказывается, что железная дорога взыскала при отправлении и выдаче груза менее того, что ей по тарифу причиталось за данную перевозку, то она может и должна довзыскать недополученное, так называемый «недобор» с грузохозяина (ст. 102): «при неправильном применении тарифа или ошибках в расчетах при определении провозной платы и других платежей, недобор подлежит уплате, а перебор – возврату...»[см. сноску 28].

Возврат «перебора» есть возврат неосновательного обогащения, так как излишне взысканная сумма является именно таким обогащением железной дороги, которое не имеет под собой достаточного правового основания[см. сноску 29].

Только та плата, которая взыскивается по тарифу, должна считаться обогащением, основанным на законе (ст. 17 Устава ж.д. 1927 г.[см. сноску 30] и ст. 5–7 Положения о транспортных тарифах и об учреждениях по тарифным делам – постан. СТО от 11 августа 1922 г.). Все, что взыскано сверх тарифа, представляет собой не основанное на законе, то есть неосновательное обогащение железной дороги.

Совершенно также всякая недоплата до тарифа приводит к неоснованному на законе – неосновательному обогащению контрагента железной дороги по договору перевозки.

Пополнение недобора именно и представляет собой ликвидацию такого неосновательного обогащения грузохозяина. В качестве последнего, как будет показано ниже, преимущественно выступает грузополучатель; только в случае неполучения, невыкупа им груза требование о пополнении недобора направляется против грузоотправителя, по большей части, уже после продажи самого груза в установленном порядке с публичных торгов (Устав ж.д. 1927 г. ст. 41, 86, 94)[см. сноску 31].

Специфической особенностью этого случая неосновательного обогащения является то, что здесь обогащение возвращается не in naturа, а в виде денежного эквивалента, исчисленного согласно тарифам.

В тех случаях, когда оказывается допущенным недобор, услуги, оказанные железной дорогой, являются частично не оплаченными, и вот, в этой-то неоплаченной части предоставленные железной дорогой услуги составляют неосновательное обогащение грузополучателя (в соответств. случае – грузоотправителя). Однако само собой разумеется, что возврат обогащения in natura в этих случаях невозможен (груз уже перевезен к месту назначения, груз уже пролежал более срока бесплатного хранения и т.п.), а потому обязательственное требование, вытекающее из неосновательного обогащения, имеет своим предметом в данном случае не предмет обогащения in natura, но именно и исключительно его законно установленный эквивалент.

Таким образом, право железной дороги на взыскание недобора с грузохозяина является частным случаем обязательств, вытекающих из неосновательного обогащения, преломлением общих начал статьи 399 и следующих Гражданского кодекса в том специальном законе, каковым является Устав жел. дор. с дополняющими его узаконениями и распоряжениями.

Специфические начала, которыми определяются особенности железнодорожной перевозки и всего железнодорожного права, нашли себе отражение и в этом вопросе.

Только жесткая таксированность железнодорожной перевозки позволяет усматривать в переборах и недоборах именно неосновательное обогащение даже тогда, когда грузохозяин уплатил все то и только то, что с него потребовал соответствующий агент железной дороги. Если бы свобода в определении договорных условий не была в данном случае устранена, то условия оплаты, назначенные агентом – представителем железной дороги, уполномоченным на массовое совершение сделок данного типа, и принятые грузоотправителем, представляли бы совершенно достаточное правовое основание для всех совершаемых во исполнение такого договора предоставлений.

О неосновательности обогащения здесь не могло бы быть и речи, так как обогащение было бы в данном случае основанным на соответствующем договоре. Однако, ввиду того, что договор железнодорожной перевозки будет действительным только тогда и постольку, когда и поскольку его содержание соответствует закону (преломление общего правила статей 30 и 37 Гр. Код.), в той его части, в какой содержание договора железнодорожной перевозки не соответствует закону, он недействителен[см. сноску 32], а следовательно и не может служить законным основанием для соответствующего «обогащения».

Вот почему здесь должно быть признано наличие неосновательного обогащения и обязательства, из него вытекающего, к возврату обогащения или его эквивалента.

V
В теории железнодорожного права при объяснении правового положения грузополучателя, а именно юридической природы его прав по отношению к железной дороге и прав железной дороги по отношению к нему, нет единогласия, и если можно с некоторой натяжкой утверждать, что господствующим объяснением правомочий грузополучателя является объяснение их при помощи теории договора в пользу третьего лица, то, наоборот, относительно его обязанностей, значительно менее привлекавших внимание исследователей, не может быть вовсе выделена определенная господствующая теория.

Как уже отмечено выше, объяснение обязательств грузополучателя, как обязательств, вытекающих непосредственно из предписаний, закона, не выясняет их юридической природы.

Кроме этой теории еще были предложены: теория цессии, главным представителем которой был Eger, теория перевода, выдвинутая Goldschmidt’oм и Anschütz’ом и теория безымянного контракта, развитая Koch’ом[см. сноску 33].

Если отвергнуть теорию безымянного контракта, как лишенную интереса при отсутствии замкнутого перечисления договорных типов (теория эта развита в период действия пандектного права и на его материале), то остается рассмотреть теорию цессии и теорию перевода.

Говорить об уступке отправителем железной дороге требования против получателя не приходится, потому что уступка требования прежде всего предполагает наличие уступаемого требования. В данном же случае у отправителя к получателю может и не быть никакого требования, но, что всего важнее, так это то, что правоотношения между этими субъектами остаются с начала и до конца вне перевозочного отношения.

Значительно больше оснований можно привести в пользу конструирования правомочий железной дороги против грузополучателя в качестве перевода на него определенного платежа, который становится для него обязующим с момента выкупа – принятия им груза.

При отправлении груза отправитель может перевести платежи полностью или в части на получателя. Если платежи переводятся на получателя, то этим производится условный перевод на него долга, который становится безусловным со времени выкупа-принятия груза и накладной, рассматриваемых в качестве волеобнаружения (Willensbetätigung) получателя в пользу принятия на себя обязанностей отправителя перед железной дорогой (Schuldübernahme)[см. сноску 34].

Перевод долга необходимо предполагает для своего полного завершения не только согласие на него сторон, приведшее к соответствующему соглашению между первоначальным должником (грузоотправителем) и верителем (железной дорогой), но также согласие нового должника (грузополучателя) принявшего, на себя чужой долг. До тех пор, пока нет налицо согласия всех трех участников правоотношения, нет еще завершенного перевода долга[см. сноску 35], нет его тем более еще в том случае, когда переход обязанности совершается не только при наличии согласия нового должника, но и независимо от его согласия. В последнем случае можно говорить лишь о сходстве с переводом долга, но не о переводе долга в точном значении этого понятия. В данном случае можно строить теорию «фингированного» перевода долга, то есть усматривать здесь фикцию перевода долга. Отчасти в этом переводе долга можно усматривать подлинный перевод долга, завершением коего является момент принятия-выкупа груза его получателем. Отчасти в нем имеется также и момент фиктивности, поскольку обязанности оплаты услуг железной дороги падают на грузополучателя независимо от его согласия на них. Во всяком случае, этот перевод долга является условным, поскольку он поставлен под условие: если получатель примет-выкупит груз и накладную.

Ст. 73 Устава жел. дор. постановляет, что провозная плата и дополнительные сборы, полностью или частью не уплаченные при отправлении, считаются переведенными (курсив мой) на получателя.

Терминологически отсюда можно заключить, что наш закон (Устав ж.д.) понимает возложение ответственности на получателя, как перевод на него долга, точнее – как фикцию перевода долга, поскольку в законе сказано «считаются», а не «являются».

Однако из сказанного, а также и из дальнейшего можно видеть, что эта фикция является лишь фикцией частично, так как известное значение здесь придается соответствующим волеизъявлениям не только отправителя и железной дороги, но также и получателя.

Получатель может не принять, не выкупить груз, и тогда на него не перейдут никакие обязанности, вытекающие из договора между отправителем и железной дорогой, но, если он принял-выкупил груз, то он этим как бы изъявляет согласие на этот перевод на него долга грузоотправителя. Поскольку обязанности его определяются в отношении размера и характера не содержанием его желаний и намерений, но точным указанием закона и тарифов, можно говорить о частичной фикции его согласия. Он может не принять груз, но если он принял, он уже обязан нести все последствия, вытекающие из сего и законом фиксированные в императивном порядке. Закон считает его согласившимся как в отношении самого факта перехода на него известных обязанностей, так и в отношении характера и объема этих последних[см. сноску 36].

Прямое предписание закона, как уже было изложено выше, восполняет, а в некоторых случаях и заменяет волю грузополучателя.

Особенностью перевода долга в исследуемом случае договора железнодорожной перевозки, как уже сказано выше, является то, что здесь условный перевод долга («если примет-выкупит груз получатель») с самого начала входит в содержание правоотношения, но до изъявления воли получателя путем принятия им груза, отправитель, и только он, остается обязанным лицом. Эти его обязанности носят, таким образом, условный характер. Отменительным условием для обязанностей отправителя является принятие-выкуп груза получателем, которым он выражает свое согласие воспользоваться установленными в его пользу по договору перевозки требованиями и считается выразившим согласие принять на себя условно переведенные на него обязанности.

Иначе обстоит дело в некоторых иностранных законодательствах, например, во французском и германском праве, где перевод долга на получателя носит кумулятивный, а не привативный характер, как в нашем железнодорожном праве. В то время как у нас после принятия-выкупа груза и накладной – грузополучатель является единственным обязанным лицом, – по германскому и французскому праву он только присоединяется к первоначальному должнику-грузоотправителю[см. сноску 37].

Согласно ст. 126 ГК «перевод должником своего долга на другое лицо допускается лишь с согласия кредитора».

В данном случае это согласие железной дороги заменяется отчасти прямым предписанием закона, устанавливающим Kontrahierungszwang и строго фиксирующим содержание подлежащих заключению договоров.

Однако в некоторых случаях[см. сноску 38] железная дорога может отказать грузоотправителю в допущении последующей оплаты перевозки, а в связи с этим, следовательно, и в переводе долга на грузополучателя в отношении провозной платы и дополнительных сборов, допускающих предварительное исчисление при отправлении груза.

Принуждение железной дороги к принятию этого условия перевозочного договора (последующая оплата перевозки полностью или в части) отпадает при наличии определенных свойств перевозимого груза или его упаковки, при наличии коих перевозимый груз не может служить достаточным обеспечением для железной дороги. Сюда относятся: малоценность груза, подверженность его скорой порче и неудовлетворительность упаковки, могущая привести к утрате части груза или к ухудшению его качества (например, под действием света, температуры, толчков и сотрясений и т.п.).

На основании изложенных рассуждений следует признать, что обоснованием обязанностей грузополучателя по отношению к железной дороге служит своеобразный перевод на него долга, вытекающего из перевозочного отношения. Перфекция (окончательное завершение) этого перевода приурочивается к моменту принятия-выкупа груза получателем, на которого в этот момент и переходят обязанности отправителя[см. сноску 39].

Это получение груза должно последовать именно как принятие окончательного исполнения от железной дороги. Как определяет германская судебная практика, это должно быть принятие в сознании своего соучастия в исполнительных действиях должника, железной дороги. Не будет поэтому принятием груза взятие его на осмотр, взятие его лицом, не имеющим на то правомочия, вытекающего из договора железнодорожной перевозки (например, лицом, коему груз продан легитимированным получателем, но без оформления соответствующей легитимации в пользу этого покупателя и т.п.)[см. сноску 40].

Сознание принимаемых в результате получения груза обязанностей перед железной дорогой не является существенным, ввиду того, что в железнодорожном праве советском не может быть никаких сомнений в строго императивном, а отнюдь не диспозитивном характере предписаний ст. 73, 89 (абз. 7) и 102 Устава жел. дор. 1927 г.[см. сноску 41]

В результате соответствующего принятия на себя грузополучателем долга грузоотправителя, на получателя полностью и целиком (in complexu) переходят все обязанности грузоотправителя перед железной дорогой, в том числе и обязанность к пополнению недобора.

Эта обязанность, являющаяся разновидностью обязательств, вытекающих из неосновательного обогащения, переходит по нашему праву на грузополучателя в том же объеме, в каком она лежала на грузоотправителе до его выпадения из перевозочного правоотношения.

Возвращаясь к выше предложенному схематически-графическому изображению, следует сказать, что Х-m1, которое представляет собой первоначальный договор т, в котором место отправителя В занял получатель С вследствие принятия им на себя переведенного на него долга.

VI
Как было указано выше, правовое положение грузополучателя определяется условным переводом на него обязательств грузоотправителя. Этот перевод долга в подлежащих случаях входит в условной форме в само содержание договора железнодорожной перевозки и приобретает безусловное действие со времени выкупа-получения груза и накладной получателем, то есть с наступлением условного события.

Ввиду того, что обязательство грузополучателя есть, по существу говоря, то же обязательство грузоотправителя, условно переведенное на него (получателя), содержание этого обязательства, в случае наступления условия, черпается из договора перевозки, заключенного отправителем с железной дорогой. В связи с этим ответственность грузополучателя должна была бы определяться «согласно накладной».

Однако, благодаря наличию принуждения ко вступлению в договор железнодорожной перевозки и типированности этого последнего, содержание договорных обязательств и для самого отправителя в значительной мере определяется императивными предписаниями объективного права. Волеизъявления его самого, а также и железной дороги имеют правовой эффект только постольку, поскольку они укладываются в рамки соответствующего договора-типа. В противном случае они юридически как бы не существуют и эффекта не производят.

Очерченное положение вещей имеет место и в отношении грузополучателя, на которого переходят все обязательства грузоотправителя во всем их своеобразии. В частности, и ответственность за пополнение недобора не ограничивается, по указанным выше соображениям, платежами, предусмотренными в накладной.

Оговорка о полной или относительно полной франкировке самим отправителем (Freivermerk) в германском и других допускающих ее законодательствах также вполне совместима c выставленными положениями.

Советским железнодорожным правом такая оговорка, устраивающая полностью или отчасти ответственность грузополучателя за уплату фрахта и дополнительных платежей, не предусмотрена, а потому именно все платежи, не уплаченные при отправлении, считаются переведенными на получателя (ст. 73).

Принятие накладной и груза обязывает его «к уплате железной дороге всех платежей, могущих оказаться недовзысканными (курсив мой. – Б.Ч.) при выкупе груза» (ст. 89, абз. 7). Текст закона не оставляет сомнения в том, что даже предвидимости характера и размера неоплаченных платежей не придается советским железнодорожным правом существенного значения[см. сноску 42].

Несущественность оговорки о франкировке (Frankovermerk) в советском железнодорожном праве обусловливается именно установлением неограниченной ответственности грузополучателя за недоборы. Она имела бы смысл, только если бы эта ответственность должна была измеряться согласно накладной («nach Massgаbe des Frachtbriefs»), как это имеет место, например, в германском праве.

Там, где закон при известных условиях допускает полное или частичное сосредоточение всей ответственности за уплату фрахта и дополнительных платежей на грузоотправителе, неограниченная ответственность, вытекающая из строгости железнодорожных тарифов, ложится именно на него.

Таким образом, в обоих случаях ответственность вытекает из договора железнодорожной перевозки, заключенного между отправителем и железной дорогой, но и в том и в другом случае совокупный объем права требования железной дороги с отправителя и получателя вместе измеряется не согласно волеизъявлениям сторон (в письменной форме изложенным в накладной), но всегда и во всем согласно действующим законно установленным тарифам[см. сноску 43].

С них обоих, с отправителя и получателя вместе, железная дорога не только может, но и должна получить все то, что ей причитается согласно тарифам за данную перевозку. Различие между германским и нашим железнодорожным правом в разрешении этого вопроса заключается только в том, что у нас, после получения груза и накладной грузополучателем, все недовзысканное может и должно быть взыскано только с него, тогда как по германскому праву при оговорке о франкировке и в этом случае полностью или частично остается ответственным грузоотправитель.

VII
Для осуществления железной дорогой своих требований к грузополучателю о пополнении недобора установлена краткая одногодичная давность[см. сноску 44].

Как видно из приведенных в примечании статей закона железнодорожная давность существенно отличается от общегражданской не только своим более кратким сроком, но также и рядом других особенностей.

Обрисовке исковой давности по требованиям из договора железнодорожной перевозки мною посвящен специальный очерк. Здесь будут изложены вкратце постановления нашего нового Устава ж.д., относящиеся к погашению давностью исков железных дорог к грузополучателю о пополнении недоборов.

Годичный давностный срок для осуществления требований об уплате недоборов начинает течь со дня окончательной уплаты провозных денег и дополнительных сборов.

Таким образом, исковая давность в данном случае начинает течь со времени возникновения права на иск, точнее – со времени возникновения правопритязания.

До окончательной уплаты фрахта и дополнительных сборов отношения между железной дорогой и грузохозяином еще не ликвидированы, и окончательный расчет между сторонами еще не произведен, поэтому допущенные неправильности в применении тарифа или ошибки в расчетах при определении провозной платы и других платежей могут еще быть исправлены при окончательном расчете.

До получения-выкупа груза нет еще недобора в окончательном виде, а есть в техническом смысле лишь платежи, «переведенные на получателя» (ст. 73 Устава ж.д. 1927 г.). К тому же многие платежи при приеме груза для перевозки не могут быть предусмотрены, например, сбор за хранение груза в месте назначения, за простой вагонов и т.п.

Только тогда, когда железная дорога выпустила из своих рук груз, обеспечивавший ей уплату грузохозяином всего, что с него причитается, она для принудительного осуществления своих требований уже вынуждена и управомочена выступить в роли истца для удовлетворения своих законных требований. Отсюда явствует, что в исследуемом случае наше железнодорожное право остается на почве положения, установленного для общегражданской давности ст. 45 ГК – «Течение исковой давности начинается с того времени, когда возникло право на предъявление иска».

Для общегражданской исковой давности установлен ряд случаев приостановки (ст. 48 ГК), перерыва (ст. 50 и 51 ГК) и допущено продление исковой давности при наличии признанной судом уважительности причин пропуска срока (ст. 49 ГК).

Применение указанных положений Гражданского Кодекса к железнодорожной исковой давности вообще, и в частности, к давностному погашению иска о недоборах следует признать недопустимым.

На почве Устава ж.д. 1922 г. вопрос был предметом спора.

А. Степанов[см. сноску 45] полагал, что поскольку законом исключительным отменяется закон общий только в тех его частях, в коих затронуты вопросы, тождественные с вопросами специального закона и разрешенные определенно иначе, чем в специальном, постольку к специальной железнодорожной давности исключено применение только ст. 44 в коей указан срок давности, расходящийся с железнодорожным. А так как ст. 103 и 104 не говорят, что течение железнодорожной давности приостанавливается «только» подачею заявления, и вовсе ничего не говорят о перерыве, то следует, что и текст и смысл статей 103 и 104 Устава ж.д. 1922 г. не противоречит применению к железнодорожным правоотношениям статей 45–51 ГК.

В противоположном смысле разрешали этот вопрос С. Шварцман[см. сноску 46] и Г.К.К. Верхсуда РСФСР в определении от 4/ХI 24 г. по делу № 31470[см. сноску 47]. В этом определении было сказано, что годичный давностный срок, указанный в ст. 101 и 102 Устава ж.д. 1922 г. продлению в порядке ст. 49 ГК не подлежит, так как указанная давность есть давность специальная. Это положение было подтверждено пленумом Верховного Суда РСФСР в его постановлении по делу Романщука[см. сноску 48] и разъяснении от того же 16/ХI 1925 г.[см. сноску 49]

С. Шварцман выставляет следующие возражения А. Степанову: специальные законы также имеют свою систему и проникающие ее основные тенденции, из коих может и должно, на основании 4-й ст. ГПК, черпаться восполнение их пробелов. Это общее положение полностью применимо и к Уставу ж.д. и вообще к нашему железнодорожному праву. Исходя из этих соображений и учитывая основные начала нашего железнодорожного права, этот автор приходит к утверждению невозможности распространения ст. 45–51 ГК на железнодорожную давность.

Вопрос о распространении норм ГК на железнодорожную давность и вообще на железнодорожные правоотношения не может быть разрешен в смысле признания абсолютной невозможности применения общегражданских законов к правоотношениям нашего железнодорожного права.

Действительно, можно утверждать, что железнодорожное право представляет собой не механическое сочетание разрозненных исключений, изъятий из положений ГК, но цельную и законченную систему норм. Поэтому в случае неполноты, неясности или недостатка норм Устава, для восполнения пробелов должно быть в первую очередь привлекаемо само железнодорожное право. Вместе с тем, однако, нельзя упускать из вида и того, что наше железнодорожное право не является абсолютно изолированным от всей прочей системы Советского права. Поэтому в тех случаях, когда железнодорожное право совершенно не разрешает того или иного вопроса, остается обратиться к общегражданским законоположениям, всякий раз при этом тщательно взвешивая, поскольку они совместимы с началами нашего железнодорожного права.

В этом смысле не может быть препятствий к применению к железнодорожным правоотношениям статей 45, 46 и 47 ГК, первой из них лишь постольку, поскольку вопрос о начале течения давности не разрешен иначе в Уставе ж.д.

Погашение давностью придаточных требований вместе с погашением главного, являющееся следствием самого существа придаточности данного требования, его несамостоятельности, одинаково приложимо и к требованиям железнодорожным. Так, например, с погашением требования о пополнении недобора должно погашаться равным образом и требование процентов и т.д.

В такой же степени из самого понятия исковой давности вытекает сохранение права и после истечения срока на его принудительное осуществление. Поэтому уплата грузохозяином недобора уже после истечения срока давности, не создает для него права на обратное истребование уплаченного. С истечением давностного срока отпадает возможность принудительного, активного осуществления требования, но не само право, которое продолжает существовать.

Наоборот, применение к железнодорожной давности ст. 44, отчасти 45, 48–51 следует признать недопустимым даже и при действии старого Устава ж.д.

Впрочем Г.К.К. Верховного Суда РСФСР признала возможным распространение ст. 50 ГК на железнодорожную давность[см. сноску 50], что следует рассматривать как нарушение основ нашего железнодорожного права.

При действии нового Устава неприменимость к железнодорожным требованиям ст. 48–51 ГК не должна вызывать никаких сомнений.

Вопрос о приостановке разрешен в ст. 127 Устава ж.д., где сказано, что течение срока, установленного в ст. 125, приостанавливается лишь подачею заявления в претензионном порядке. По поводу перерыва давности новый Устав хранит молчание, но приведенные выше соображения заставляют прийти к выводу о неприменимости к железнодорожной давности не только 48-й и 49-й ст. ГК, но и статей 50 и 51. Эту же точку зрения проводит Пленум Верхсуда РСФСР в своем разъяснении от 4 июля 1927 года (прот. № 12, пункт 8), где говорится, что «и перерыв срока исковой давности по основаниям, указанным в ст. 50 ГК, не может иметь применения к сокращенным срокам давности, специально установленным Гр. Кодексом, за исключением случаев, особо оговоренных в соответствующих законах (например, Устав ж.д. и т.п.)»[см. сноску 51].

Печатается по:
Б.Б. Черепахин.
Ответственность грузополучателя по требованиям
из договора железнодорожной перевозки.
Иркутск: Изд-е иркутского ун-та, 1927.
С. 3–31.

--------------------------------------------------------------------------------

[1] Обширную литературу вопроса см. у Rundnagel’a, Beförderungsgeschäfte (Ehrenberg’s Handbuch des gesam ten Handelsrechts, V. Bd, II Аbt., Leipzig: Reisland, 1915), стр. 14, 255 и др.; Мüller. Erzbach, Deutsches Handelsrecht, Tübingen: Mohr 1922, стр. 578; Schott. Endеmann’s Handbuch des Deutschen Handels, See und Wechselrechts, III. Bd. (Leipzig 1885) § 346.

[2] См. F. Flеiner. Uеber die Umdildung zivilrechtlicher Institute durch das öffentliche Recht. Tübingen: Mohr 1906 (особ. стр. 21 и сл.); Z. Giacometti. Ueber die Grenzziehung Zwischen Zivilrechts und Verwaltungsrechtsinstituten in der Iudikatur des schweizerischen Bundesgerichts, Tübingen: Mohr 1924; И.А. Покровский. Основные проблемы гражданского права (1917), 11–12; Г.Ф. Шершеневич. Общая теория права, III, 558–568; Б.Б. Черепахин. К вопросу о частном и публичном праве (1926), стр. 18 и сл.; Н.П. Карадже-Искров. Новейшая эволюция административного права, Иркутск 1927, стр. 18–19 и др. авторы.

[3] Историческое развитие железнодорожного транспортного права, вскрывающее отмеченный процесс, дает Rundnagel. цит. соч., § 82, 87, ст. 268–282.

[4] Здесь не будет подвергнут рассмотрению весьма спорный вопрос об односторонне-сделочной или договорной природе железнодорожного перевозочного отношения, как не имеющий прямого отношения к теме настоящего исследования. Автор настоящего очерка присоединяется к договорной теории и намерен посвятить обоснованию этого утверждения специальный очерк. В русской литературе за договорную теорию высказались: Шершеневич. Курс торгового права, т. II; Федоров. Торговое право (1911); Рабинович. Теория и практика железнодорожного права, стр. 1–3; вопрос о юридической природе железнодорожной перевозки специально исследован проф. М.М. Агарковым в его статье в журнале «Право и Жизнь» за 1922 г., кн. 2-я, стр. 1–12 и кн. 3-я, стр. 7–19. Названный автор решительно отвергает договорную теорию и утверждает, что «правоотношение, согласно коему железная дор. обязана перевезти груз, основано на осуществлении грузоотправителем принадлежащего ему права однocтopoнним волеизъявлением создать это правоотношение. Означенное право принадлежит к числу прав на изменение юридического положения (Gestaltungsrechte). Жел. дорога «связана» в отношении эвентуальных грузоотправителей» (кн. 3, стр. 18 и сл.). Против договорной теории высказывается также Плавтов. Очерки русск. железнодорожн. права (1902), стр. 3–6. Ср. А. von Tuhr. Allgemeine Teil des Deutschen Bürgerlichen Rechts, II. Bd., l-e Hälfte, München und Leipzig 1914, S. 495; Stampe, статья в Arch. für die ziv. Praxis, Bd. 108, S. 68.

[5] За иcключением того случая, когда получателем груза является сам отправитель, обозначивший самого себя в качестве получателя или же получающий по предъявительскому дубликату накладной.

[6] Проф. В.А. Рязановский. Лекции по гражд. праву, вып. IV, Харбин 1924, стр. 71; также J.W. Hedеmann. Sohuldrecht 1921, стр. 293; подавляющее большинство авторов не допускают договоров об обязывании третьего лица, см. напр. Проф. В. Синайский. Основы гражд. права, вып. 1, Рига: Вальтерс и Рапа 1924, стр. 96, который вместе с тем указывает, что «под это запрещение не подходит связывание третьего лица какими-либо условиями, сроком или даже возложением (модусом), т.к. это возложение не есть эквивалент».

[7] Перечисление и разбор теорий см. у Leutke. Das Verfügungsrecht beim Frachtgesehäft u. s. w. Berlin 1905, стр. 65 и cл.; К. Нellwig. Die Verträge auf Leistung an Dritte, Leipzig: Deichert 1899, стр. 477–516.

[8] См. особенно K. Hellwig. цит. соч., стр. 477–516.

[9] См. напр., Leutke. цит. соч., стр. 81; и др.

[10] Ср. примечание к ст. 139 Г.К. РСФСР.

[11] Lehmann. Handelsrecht § 206, S. 901, говорит о железнодорожном праве: «Reglementiorung, nicht. Individualisierung, zwingendes, nicht nachgiebiges Recht, Gleichformigkeit der Ausgestaltung innerhalb weiter Verkehrsgebiete sindlseine Kennzeiche», цит. у Rundnagel. цит. соч., стр. 257.

[12] Johanny Biermannb Jhering Jahrb. 32. стр. 269; A. Ehrenzweig. system des östereichischen allegemeinen Privatrechts, Bd. II, 6-e Aufl. wien 1920, S. 135 f.; Otto v. Gierke. deutsches Privatrecht, III. Bd. Schuldrecht, München und Leipzig 1917, S. 116 f.; A. Tuhr. цит. соч., 495; H.C. Nipperdey. Kontrahierungszwang und diktierter vertrag, Iena: Fiscer 1920 (особ. стр. 29, 87 и сл. и др.); E. Molitor. Zur Theorie des Vertragszwangs – Iherings Iahrb. Bd. 73 (N.F. Bd. 37), 1/3 Heft, Iena: Fischer 1923, S. 1–32; Rundnagel. цит. соч., стр. 255 и 257, 298 и сл.; K. Fritsch. Das Deutsche Eisenbahnrecht, Berlin 1927 (стр. 306 и сл.); И.А. Покровский. основные проблемы (1917), стр. 242 и сл.; В.М. Гордон. Система советского торгового права, 2-е изд. Харьков 1927, стр. 16 и сл.; С.И. Аскназий. Автономное и регулируемое правоотношение в хозяйственном праве СССР (в книге Аскназий и Мартынов. Гражданское право и регулируемое хозяйство, Лгр. 1927), стр. 14, 47 и др.; Б.С. Мартынов. Опыт характеристики основных институтов имущественного права и переходного времени (там же, стр. 100).

[13] Устав жел. дор. СССР ст. 73. – Собр. Узак. СССР № 30 за 1927 г., ст. 308.

[14] С. Wieland. Der Wechsel und seine civilrechtlichen Grundlagen, Basel 1901 (особ. ст. 186, 190 и сл., 193 и сл.); Derselbe. Die Ermächtigung zum Leistungsempfang, Archiv für die Civilistische Praxis, Bd. 95. (N. F. Bd. 45) Túb. und Leips. 1904, S. 161–233; Oertmann. Vorträge auf Handlungen drittér Personen, in Festschrift für Ernst Zitelmann zu seinem 60. Geburtstage. München: Duncher und Humhlot 1913, s. 3–28; Derselbe. Recht der Schuldverhaltnisse, 3 und 4 Aufl., Berlin: Нeimann 1910, стр. 154 и 210; Erdel. Leistung durch Dritte, в журнале Recht und Handel, August 1926, № 9, S. 687–694; Otto v. Gierke. цит. соч., стр. 403–408, особ. 406: «Ein Versprechen der Leistung eines Dritten enthält regelmässig der Frachtvertrag», A. Ehrenzweig. цит. соч., Bd. II. 1-е Hälfte, § 319, II, S. 188; cp. также B. Windscheid. Die indirekte Vermägensleistung, in Festgabe der Leipziger Juristenfakältat für Otto Müller, Leipzig 1892, S. 3–26; для франц. права: L. Josserand, Les transports, 2-e éd Paris 1926, стp. 381 также усматривает здесь «une рrоmesse pour autrui».

[15] Переводный вексель, договор перевозки и перевод причисляет к Verspechen der Leistung eines dritten (verträge auf Leistung Dritten) Otto v. Gierke, цит. соч., стр. 407, о договоре перевозки, как о договоре в пользу третьего лица – там же, стр. 393 и сл.

[16] Например, Regelsberger in Endemann's Hahdbuch des Dеutschen Handels, See-und Wechselrechts Leipzig 1882, Bd. II, S. 476.

[17] Ср. Устав ж. д. 1922 г., ст. 2; Общий Устав Российских ж. д. изд. 1906 г., ст. 1, Германский устав ж. д. сообщений, § 3 и др. Герм. Торг. Уложение 1897 г., § 453; Бернская конвенция о международ. перевозке грузов по ж. д.: от 14/Х 1890, ст. 5 и от 30/V 1925 г. ст. 5.

[18] Проф. А.Г. Гусаков в сборнике «Основные вопросы железнодорожного права». Изд. Бюро Правлений ж.д. и Транспечати НКПС 1925 г., стр. 30–32. Ср. Федоров. Торговое право, Одесса 1911, стр. 759 и сл., 791.

[19] Устав ж. д. 1922 г., ст. 47. Общий Устав. Росс. ж. д., ст. 57.

[20] Ср. Общий Устав, Росс. ж. д., ст. 68, Германский Устав железнодорожных сообщений (Eisenbahnverkehrsordnung) § 6: Бернская Конвенция о международной перевозке грузов по ж.д. от 14/Х 1890, ст. 4; «Условия, содержащиеся в общих тарифах железнодорожных групп или союзов, равно как и условия частных тарифов ж. д. при применении этих тарифов к международной перевозке, имеют силу лишь настолько, насколько они не противоречат этой Конвенции». В противном случае эти условия признаются недействительными (цит. по Сборнику относящихся к ж.д. узаконений и распоряжений, часть II – изд. Управлен. ж. д. 1915 г., стр. 6); то же положение входит и в пересмотренную Конвенцию от 30/V 1925 г., Internationales Uebereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr vom 30. Mai 1925, Art, 5 – Beförderungspflicht der Eisenbahn – § 1: «lede diеsеm Ubereinkommen unterstehende Eisenbahn ist verpflihtet die Beförderung aller im Sinne dieses Übereinkommens zugelassenen Gütter nach dessen Bestimmungen (курсив здесь и ниже мой. – Б.Ч.) zu übernehmen, sofern a) der Absender den Vorschriften dieses Übereinkommens nachkommt, b) die Beförderung mit den regelmässigen Beförderungsmitteln möglich ist, c) die Beförderung nicht durch Umstände verhindert wird, welche die Eisenbahn nicht abzuwenden und donen sie auch nicht abzuhelfen vermochte», также Герман. Торг. Улож. 1897 г., § 453 и 471 (здесь, и в других местах Герм. Уст. ж.д. Сообщ. и Бернская Конвенция 1925 г. цит. по: Blume – Weirauch – Die Eisenbahnverkehrsordnung vom 23. Dez. 1908 mit Allg. Ausführungsbestimmungen etc, Berlin und Leipzig. W. de G. l926).

[21] См.: Rundnagel. цит. соч., стр. 364; Senckpiehl, Das Eisenbahntransportgeschäft nach deutschem Recht, Berlin: Gilbert Ewert 1909, стр. 268.

[22] P. Oertmann. Recht der Schuldverhälthisse, S. 208 ff; I.W. Hedemann, Schuldrecht des BGB, Berl. u. Leipz. 1921, стр. 291, 293; вообще невозможность обязывания по договору лица, не участвовавшего в его заключении, является общепризнанным положением; см. напр., А. Нолькен. Договоры в пользу третьих лиц. СПб. 1885, стр. 34. F. Regelsberger. цит. соч., стр. 476.

[23] Устав ж д., 1922 г., ст. 57. Общий Устав Росс. ж. д., ст. 67; Германское Торговое Уложение 1897 г. § 436 и 470 и Герман. Уст. жел. дор. сообщений, § 69. Особенностью последнего по сравнению с советским правом, является право отправителя уплатить фрахт и дополнительные сборы при отправлении и принять на себя целиком всю ответственность за оплату всех или части дополнительных платежей, могущих выясниться впоследствии: оговорка о франкировке – Freivermerk; Бернская конвен. 1890 г., ст. 12; 1925 г. ст. 17, § 1–4. О различных степенях франкировки см. Rundnagel. цит. соч., стр. 354.

Знает такую оговорку также и французское железнодорожное право, противопоставляя port payé и port dû: René Roger. Manuel juridique théorique et pratique des transports (Paris 1924), p.120 et suiv., nº 508 et suiv; Lyon-Caen et Renault. Traité de droit commercial, 3-e éd. (1899), tome III nº 698 et suiv, p. 545 et suiv; L. Josserand. Les transports, 2-e éd. (1926), стр. 482–483.

[24] R. Senckpiehl. Die Haftung des Empfängers nach den Forderungen aus dem Frachtvertrage, статья в Zeitschrift für das Gesamtе Handelsrecht und Konkursrecht, Bd. 88, 3 Heft, Stuttgart: Enke 1925, стр. 339–346.

[25] Рабинович. Теория и практика железнодорожного права. СПб., 1898, стр. 60, 387–392; Федоров. Торговое право, стр. 792.

[26] A. Thon. Reсhtsnorm und subjektives Recht, Weimar 1878; Bähr. bIhering Iahrb., Bd. 14, S. 401; Schlossman. Vertrag, S. 85 und fg.; Bekker, в Kristische Vierteljáhrschriften Bd. 22, S. 51 fg.; I. Kohler, в Iherings Jahrb., Bd. 18, S. 136 fg.; Leonhard. Irrtum bei nichtigen Rechtsgeschäften, S. 322 fg.; ср. A. v. Tuhr. цит. соч., стр. 401 и сл., 404 и сл., 551 и др.

[27] Как отмечает Rundnagel (цит. соч., § 43, стр. 155) со ссылкой на решение Имперского Суда (13,75 и сл.): «Für die Auslegung des Frachrtvertrags ist der Wille und das Wissen des Absenders nicht das des Empfangers massgebend». Однако этот автор не уяснил себе, что совершенно то же самое следует сказать и относительно отправителя.

[28] Ср. Устав ж.д. 1922 г., ст. 82; Общий Устав Росс. ж.д., ст. 72 и 73; Германский Устав ж.д. сообщений § 69 и 70; Бернская конвенция 1890 г., ст. 12, 1925 г., ст. 18, § 1–4.

Относительно решающего значения железнодорожных тарифов, применительно к коим подлежат выправлению соответствующие волеизъявления сторон см. Rundnagel. цит. соч., стр. 163: «…ist also zu wenig oder zu viel engetragen, so ist dies beiden Parteien unschädlich: entscheidend bleibt die bezügliche Tarifvorschrifit», стр. 363 и сл.) и в других местах.

[29] Автор настоящего очерка полагает, что неосновательным обогащением, в том числе и по советскому праву, следует понимать обогащение, последовавшее без достаточного юридического обоснования. Это понимание непосредственно вытекает из слов закона (ст. 399 ГК): «…без достаточного установленного законом или договором основания…». В том же смысле: для дорев. права: Шершеневич (Учебник гражд. права, изд. 10-е, стр. 668), Синайский (Русское гражд. право, вып. II. Киев 1918, стр. 168); для германского права Кромэ (Crome, System des Deutschen Bürgerlichen Rechts, Bd. II, 978 u. ff.) и другие.

С этой точки зрения теснейшим образом увязывается с неосновательным обогащением также и вопрос о неосновательном обогащении при недействительных сделках (ст. 147 и 402 Гр. Код. РСФСР) – ст. 36 ГК говорит, что сделка, признанная недействительной, считается таковой с момента ее совершения, а потому признание сделки недействительной полностью или в части вырывает юридическое основание из-под сделанного на основании ее или недействительной ее части (ср. ст. 37 ГК) предоставления.

Достаточность основания следует понимать в смысле наличия всех тех элементов фактического состава, которые были бы юридически достаточными для основания данного конкретного обогащения одной стороны за счет другой (пример отсутствия достаточного основания: дарение 5000 руб. без нотариального удостоверения). Ни в коем случае нельзя понимать недостаточность в смысле неэквивалентности в экономическом отношении, так как такое понимание основания и его достаточности противоречит точному смыслу закона и сущности института.

[30] Устав ж.д. 1922 г., ст. 7; Общий устав Росс. ж.д., ст. 18.

[31] Устав ж.д. СССР 1927 г., ст. 87, абз. 4.

[32] Ср. Otto v. Gierke. цит. соч., стр. 116.

[33] Цит. по: Ernst Ubach. Berechtigungen und Vorpflichtungen des Еmpfangers gegenüber dem Frachtführer und dem Abseuder (Diss.). Leipzig 1904, § 7, S. 50–57 и Schottin Endemann’s Handbuch, III Bd. (1885), S. 409–410.

[34] См. сходно: Schott. цит. место и Ubach цит. место.

[35] См. Гражданский Кодекс Сов. Республик, коммент. под ред. проф. Ал. Малицкого; изд. 3-е, Харьков 1927, стр. 213 и сл.

[36] Иначе, разумеется, при так. назыв. Freivermerk. См. выше.

[37] См. для германского права (HGB 1897 г. § 436) Rundnagel. цит. соч., стр. 164–165; для французского права Josserand. цит. соч., № 517 (стр. 483), который говорит, что в данном случае имеется «accession à la dette d’un debiteur nouveau, et non pas subsitution de cetui-oi au debiteur primitif».

[38] Ст. 73 Устава ж.д. 1927 г.: «Дорога отправления имеет право требовать внесения провозной платы и дополнительных сборов вперед: 1) когда предъявленный к перевозке груз подвержен скорой порче; 2) когда по причине неудовлетворительной упаковки, признанной самим отправителем или удостоверенной установленным порядком (ст. 70), возможны утраты (усушка, утечка и раструска) части груза или ухудшение его качества; 3) когда по ценности своей груз не обеспечивает причитающихся за перевозку платежей. Правила применения настоящей статьи утверждаются народным комиссаром Путей Сообщения»; общий Устав Рос. жел. дор., ст. 67.

[39] Thaller et Percerou. Traite élémеntaire de droit commercial, 7-e éd. 2-me fasc. (1925), p. 738–740, 742.

[40] Rundnagel. цит. соч., § 45, стр. 159–162.

[41] Ст. 89 Уст. ж.д. 1927 г. «… Принятие накладной и груза обязывает получателя к уплате железной дороге всех (курсив мой. – Б.Ч.) платежей, могущих оказаться недовзысканными при выкупе груза…». Иначе для германского права – Rundnagel. цит. соч., стр. 162.

[42] На необходимость строго формального и ограничительного истолкования постановлений Устава ж.д. о переборах (а отсюда и о недоборах, поскольку оба института находятся в тесной взаимозависимости. – Б.Ч.) обратил внимание Пленум Верховного Суда РСФСР, давший соответствующее разъяснение от 7/II 27 г. (проток. № 3, п. 8) – «Судебная практика РСФСР» № 3 за 1927 г., стр. 3.

[43] Иначе рабинович, который полагает (цит. соч., стр. 62), что если признать, что получатель актом принятия груза принял на себя обязательство внести дороге следуемые ей платежи, то из этого следует сделать вывод, что получатель обязан внести дороге только те платежи, кот. причитаются ей согласно накладной, что является безусловно неправильным в этой формулировке.

[44] Устав ж.д. 1927 г., ст. 125: «Требования (претензии и иски) к железным дорогам, основанные на постановлениях настоящего устава и не погашенные в силу ст. 114 и 124, погашаются годовой давностью. Такою же давностью погашаются требования железных дорог об уплате недобора (курсив мой. – Б.Ч.), а равно о вознаграждении за понесенные от действий пассажиров и грузохозяев убытки»; ст. 126: «Определенный в ст. 125 годовой срок исчисляется: … 4) для требований о возврате перебора и об уплате недобора (Б.Ч.) – со дня окончательной оплаты провозных денег и дополнит. сборов»; ст. 127: «Течение срока, установленного в ст. 125, приостанавливается лишь (Б.Ч.) подачею заявления в претензионном порядке. Если претензия отклонена, то течение указанного срока продолжается со дня сообщения заявителю письменного ответа железной дороги и возврата представленных при подаче претензионного заявления документов (ст. 123), причем в случае, если остающийся срок менее трех месяцев, он удлиняется до трех месяцев». Ср. Устав ж.д. 1922 г., ст. 101–104; Б.Б. Черепахин. Исковая давность по действующему советскому железнодорожному праву – статья в журнале «Право и жизнь», кн. 8–10 за 1926 г., стр. 13–23, легшая в основу дальнейшего изложения.

[45] «Е.С.Ю.» № 16 за 1925 г., стр. 427.

[46] «Е.С.Ю.» № 28 за 1925 г., стр. 958–960.

[47] Сборник определений Г.К.К. Верхсуда РСФСР 1924 г. № 40, стр. 51 и след.

[48] «Е.С.Ю.» № 48–49 за 1925 г.

[49] «Е.С.Ю.» № 47 за 1925 г.

[50] Опред. Г.К.К. Верхсуда РСФСР по делу № 3924–1925 г. Собрание определений за 1925 г., вып. 1, № 92, стр. 177–179.

[51] «Е.С.Ю.» № 36 за 1927 г. За неприменимость ст. 50 ГК говорит также историческое толкование ст. 125 Устава 1927 г. в сопоставлении ее со ст. 101 Устава 1922 г.: невключение в текст 125-й слов: «если вознаграждение не было уже прежде определено признанием его жел. дорогою полюбовною сделкой или судебным решением».


Головна сторінка  |  Література  |  Періодичні видання  |  Побажання
Розміщення реклами |  Про бібліотеку


Счетчики


Copyright (c) 2007
Copyright (c) 2022